Дом доброго тролля (troll_lol_o) wrote in otrageniya,
Дом доброго тролля
troll_lol_o
otrageniya

Categories:

Почему падают Боинги



Боинг-737 летает с 1967 года, всего выпущено более 10 314 машин разных версий, из них в различных происшествиях потеряно 208 машин. Получается, что разбился примерно каждый пятидесятый самолёт. Много это или мало за почти 50 лет эксплуатации? Считаю, что много. Это в среднем 4 разбившихся самолёта в год.
Правда, далеко не все катастрофы закончились трагически. Много 737-х было потеряно из-за посадок с подломами шасси, посадок на брюхо и выездов за пределы ВПП, часто в этих происшествиях обходилось без пострадавших. Были так же различные проблемы на взлёте, столкновения в воздухе и попадания птиц в двигатели.
Но в истории происшествий с 737-ми есть несколько удивительно похожих друг на друга катастроф:

первая из них случилась в 1972 году около Чикаго, когда при заходе на посадку самолёт вышел на закритические углы атаки и спикировал в землю. Всё списали на действия погибшего экипажа.
В 1986 году на Тайване разбился 737-й. Самолёт промахнулся мимо полосы, по неясным причинам не смог уйти на второй круг и вертикально врезался в землю, вину возложили на экипаж.
1991 год, США. При заходе на посадку Боинг-737 перевернулся и спикировал в землю. Причины остались неизвестными.
1994 год, США: недалеко от Питтсбурга при заходе на посадку Боинг-737 перевернулся и спикировал в землю. Причины снова остались неизвестными.
1996 год, снова США: 9 июля у готовящегося заходить на посадку 737-го начались проблемы с управлением. Самолёт несколько раз заваливало на бок и бросало в пике, но каким-то образом экипажу удалось выровнять и посадить самолёт. Тут-то и выяснилось...
Современные самолёты управляются при помощи множества хитрых систем. Тут и электроприводы всего и вся, и множество разнообразной электроники, и ещё много чего. Рулевые поверхности самолётов обычно управляются гидравлическими приводами либо - на совсем новых моделях - электрическими. В случае их отказа самолёт становится неуправляемым, поэтому за их состоянием следят очень тщательно. Но всё предусмотреть невозможно, и отказы всё же случаются.
Чудом уцелевший борт разобрали буквально по винтику, проверили все системы, но всё работало нормально и ровным счётом ничего не говорило о том, что с управлением рулём направления что-то не так, хотя пилоты клялись, что именно проблема именно в нем. Гидросистему руля стали проверять последовательно на всех режимах, и вскоре выяснилось: если её сначала быстро охладить, а потом так же быстро нагреть- система может на некоторое время потерять работоспособность. После этого всё снова начинает работать идеально, следов неполадок не остаётся никаких. Вот только для самолёта это обычно кончается трагически, ведь резкий нагрев гидросистемы после охлаждения происходит перед самой посадкой: самолёт спускается с большой высоты, где очень холодно в любое время года и где, при этом, нагрузка на системы управления минимальна. Так, например, водитель машины, мчащейся по трассе, управляет рулевыми колёсами очень скупыми, почти незаметными движениями руля. При посадке же картина другая: самолёт активно маневрирует и все гидросистемы работают очень интенсивно, выделяя при этом тепло, да ещё и при гораздо более высокой окружающей температуре, чем на высоте. Гидросистема нагревается - и вот предпосылка к аварийной ситуации.
Благодаря питтсбургскому инциденту проблему удалось выявить, и компания Боинг довольно быстро объявила отзыв 737-х с последующей заменой дефектной системы. Казалось бы, история на этом должна закончится - но в 1997 в Индонезии разбился ещё один Боинг. Вот хронология той катастрофы (по данным Википедии):

В 15:37 по местному времени (08:37 UTC) рейс 185 Silk Air взлетел с полосы 25R аэропорта Сукарно-Хатта в Тангеранге и взял курс к Аэропорту Чанги в Сингапуре, полёт должен был занять всего 80 минут (1 час 20 минут) на высоте 35,000 футов (10668 метров).

В 15:47 самолет был на высоте 7500 метров и продолжал набирать высоту.

В 15:53 авиалайнер занял крейсерскую высоту: 10650 метров над уровнем моря.

В 16:05 прекратил работу речевой самописец (по версии следствия, он был отключен одним из членов экипажа. Предположительно командиром воздушного судна Цу Вай Мингом).

В 16:11:27 исправный самолёт неожиданно перевернулся на 180° и перешёл в практически вертикальное пикирование, преодолев менее чем за полминуты звуковой барьер (в 16:11:52 — 1200 км/ч). Из-за перегрузки, значительно превышающей предусмотренные для гражданских авиалайнеров, у самолета начал разрушаться хвост.

В 16:12:18 самолет Boeing 737-36N, бортовой номер 9V-TRF, рейс Silk Air-185 упал в реку Музи недалеко от города Палембанг.

Переворот самолёта в воздухе и последующее пике - один из характерных признаков отказа руля направления. Несмотря на это, командира судна посчитали неадекватным самоубийцей, умышленно погубившим множество людей.
В 2000-м году при заходе на посадку в аэропорты городов Давао и Патны разбились ещё два 737-х. Я не смог найти точных данных по этим катастрофам, но не исключаю, что и это схожие случаи: про Патну, например, известно, что самолёт сначала не смог зайти на посадку с первой попытки, а при попытке уйти на второй круг спикировал в землю. Очень похоже на отказ этой злосчастной гидросистемы, но следствие снова установило, что виной всему человеческий фактор.

Следующая схожая катастрофа произошла в 2008 году в Перми. Википедия:

"При заходе на посадку в аэропорту «Большое Савино» пилоты действовали неадекватно, не выполняя распоряжения диспетчера: при указании сохранять высоту 600 метров самолёт начал набор высоты до 900 метров, при указании начать выполнение правого разворота, начинал разворот влево и т. д. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту[4].

На последних минутах полёта второй пилот, не справляясь, передал управление командиру; самолёт находился в состоянии прерванного захода на посадку. Командир воздушного судна, неверно считав показания приборов (авиагоризонта), в 5:09:14 по местному времени (UTC+6) совершил фатальный манёвр по крену, после чего самолёт выполнил «бочку» и вошёл в неуправляемое пикирование. На скорости около 470 км/час лайнер врезался в землю".

"Предварительный отчёт о катастрофе был опубликован 5 января. В соответствии с ним, катастрофа являлась столкновением с землёй в управляемом полёте. Из отчёта следует, что за две секунды до катастрофы экипаж прервал подготовку к посадке и попытался уйти на второй круг. К этому моменту, экипаж уже закончил выполнение карты посадки, закрылки были выпущены на 40, скорость была 291 км/ч, шасси были выпущены и зафиксированы. Оба двигателя работали нормально. Самолёт следовал указаниям курсо-глиссадной системы (ILS) из-за плохой видимости в районе посадки. Исследование системы после катастрофы показало, что она работает нормально". Причиной катастрофы признали - снова - неадекватные действия пилотов. Но вот расшифровка переговоров пилотов и диспетчера, из которой можно сделать другие выводы:

23:03:53 КВС Аэрофлот 8-2-1, разрешите вправо, на посадочный? (Внешняя связь)
23:03:59 ДП Аэрофлот 8-2-1, Вы давление 9-9-7 гектоПаскалей установили? (Внешняя связь)
23:04:03 КВС Аэрофлот 9-9... sorry, э..э, Аэрофлот 9-2-1[26], 9-9-7 установлено, снижаюсь 600 и вправо на посадочный. (Внешняя связь)
23:04:14 ДП Аэрофлот 8-2-1, понял. Радиальная 20, боковой 10. Третий по готовности. (Внешняя связь)
23:04:22 КВС Аэрофлот 8-2-1, снижаюсь 600 и выполняю третий. (Внешняя связь)
23:04:29 ДП Аэрофлот 8-2-1, понял. (Внешняя связь)
23:04:49 КВС Короче, мы щас в эту точку, блядь, попадём и, короче, надо нахуй и gears down[43] и всё... всю хуйню делать, блядь!
23:04:57 2П Gears down, flaps 15[44].
23:05:06 КВС 115, check.
23:05:10 2П Блядь, скорость блядь, скорость лезет опять, (нрзб)
23:05:14 КВС 150, чё ты поставил? 150, вот всё (нрзб).
23:05:19 КВС Видишь, мы выше идём то...
23:05:28 ДП Аэрофлот 8-2-1, каким курсом следуете? (Внешняя связь)
23:05:30 КВС Аэрофлот 8-2-1, с учётом ветра... подходим к четвёртому, курс 1-7-0. (Внешняя связь)
23:05:41 ДП Аэрофлот 8-2-1, понял, до посадочного 6 километров, с этим курсом подойдёте на 10-й километр[45]. (Внешняя связь)
23:05:47 КВС Аэрофлот 8-2-1, понял. (Внешняя связь)
23:05:51 2П Немножко туда её ставь, соответственно подвинуть надо.
23:05:53 КВС Влево отвернули. (Внешняя связь)
23:04:58 КВС Аэрофлот 8-2-1, э... механизация выпущена, заход обеспечим. (Внешняя связь)
23:06:04 2П Flaps thirty[46]!
23:06:05 ДП Аэрофлот 8-2-1, понял. Удаление 17, работайте со Стартом 124,0. (Внешняя связь)
23:06:07 2П Flaps thirty! Flaps thirty!
23:04:10 КВС 24.0, Аэрофлот 8-2-1. (Внешняя связь)
23:04:11 КВС Что?
23:06:12 2П Flaps thirty!
23:04:14 КВС А, всё, thirty, speed[47]... делай всё вот это, блядь, давай... 24.0, да, он сказал?
23:06:20 2П Да.
23:04:26 КВС Сам всё делай, давай!
23:06:27 2П Что надо?
23:06:32 КВС Пермь-Посадка, э... доброй ночи, Аэрофлот 8-2-1. Походим к 4-му, на 600 метров. (Внешняя связь)
23:06:44 ДС Аэрофлот 8-2-1, Пермь-Старт, доброе утро... Удаление 13,5; правее 3000. (Внешняя связь)
23:06:52 КВС Аэрофлот 8-2-1, э... подскажите метеоусловия на посадку? (Внешняя связь)
23:06:57 ДС Аэрофлот 8-2-1, видимость 10 километров, нижний край 240, дождь. (Внешняя связь)
23:07:02 КВС Аэрофлот 8-2-1, понял, спасибо. (Внешняя связь)
23:07:06 2П Скорость.
23:07:08 Звуковая сигнализация «autopilot disconnect», длительность 7 секунд[48].
23:07:10 ДС Аэрофлот 8-2-1, удаление 13, подходите к глиссаде. (Внешняя связь)
23:07:14 КВС Аэрофлот 8-2-1. (Внешняя связь)
23:07:18 ДС Аэрофлот 8-2-1, подходите к курсу. (Внешняя связь)
23:07:20 КВС 8-2-1. (Внешняя связь)
23:07:23 2П Блядь!
23:07:24 КВС VOR/LOC armed, VOR/LOC[49].
23:07:27 КВС Добавляй!
23:07:34 КВС Так, закрылки 30, какая скорость у нас должна быть то, ёб твою мать?
23:07:39 2П 140... 133
23:07:40 ДС 8-2-1, по моим данным, набираете, сию высота 900, подтвердите. (Внешняя связь)
23:07:45 2П Блядь!
23:07:48 КВС Аэрофлот 8-2-1, э-э... подтверждаю набор... снижаюсь. (Внешняя связь)
23:07:55 ДС Аэрофлот 8-2-1, выполняйте правый разворот... на курс 360, снижайтесь 600. (Внешняя связь)
23:08:04 КВС Курс 360. снижаюсь 600, Аэрофлот 8-2-1. (Внешняя связь)
23:08:08 КВС Да ты на вариометр посмотри, блядь[50]!
23:08:09 ДС 8-2-1, рассчитывайте повторный заход, ИЛС 21 и векторение до четвёртого разворота рассчитывайте. (Внешняя связь)
23:08:10 2П Блядь, Родион! Блядь, где он?
23:08:18 КВС Аэрофлот 8-2-1, если вы не возражаете... продолжим заход. (Внешняя связь)
23:08:19 Звуковая сигнализация «Bank angle»[51], длительность 4 секунды.
23:08:21 2П Э! Ты куда? Ты чё делаешь?
23:08:26 ДС 8-2-1, курс 360, снижайтесь 600! Рассчитывайте повторный заход. (Внешняя связь)
23:08:35 КВС Курс 360, снижаюсь 600, Аэрофлот 8-2-1. (Внешняя связь)
23:08:37 ДС 8-2-1, у Вас всё нормально в экипаже? (Внешняя связь)
23:08:42 КВС Аэрофлот 8-2-1, подтверждаю. (Внешняя связь)
23:08:46 ДС 8-2-1, понял, тогда строго выполняйте команды и рассчитывайте векторение до четвёртого разворота. Правый разворот на курс 360, снижайтесь 600. (Внешняя связь)
23:08:52 КВС Снижаюсь 600, курс 360, Аэрофлот 8-2-1. (Внешняя связь)
23:08:53 2П Возьми, а! Возьми! Возьми[52]!
23:08:56 КВС Да что «возьми», блядь, я ж тоже не могу!
23:08:58 Звуковая сигнализация «Bank angle», длительность 11 секунд.
23:09:00 2П Наоборот, в другую сторону[53]!
23:09:03 2П Ёб твою мать!
23:08:05 КВС Выпол... в...
23:09:08 2П Ёбаный в рот!
23:08:09 КВС Ну-у!?
23:09:10 2П Чего делаем то, блядь?
23:09:18 ДС 8-2-1, работайте с Подходом 127,1. (Внешняя связь)
23:09:20 КВС Ёб твою мать!
23:08:20 Начало звуковой сигнализации «Sink Rate Fault»[54], длительность до конца записи.
23:09:22 КВС Пиздец! (Крик) (Внешняя связь)
23:09:25 Столкновение с деревьями и далее с Землей, конец записи бортовых самописцев

Что не мог взять ни второй пилот, ни командир? И кому был адресован крик второго пилота "Э! Ты куда? Ты чего делаешь?"- командиру или самолёту?
Неудачная попытка уйти на второй круг, переворот, пике... Виновными признали пилотов.

Прошло пять лет, и вот случилась очередная катастрофа: в Казани разбился очередной Боинг-737. По официальной версии - экипаж сошёл с ума: пилоты сначала задрали нос самолёту, потом дождались, когда он потеряет скорость и сорвётся в пике - и, ничего не сказав диспетчеру на прощание, воткнули самолёт в землю. Вы верите? Я нет, потому что я вижу здесь всё те же признаки: самолёт не попал в глиссаду с первого раза, пытался уйти на второй круг и после вертикально врезался в землю.
Косвенным признаком отказа рулевого направления может быть и последняя удачная посадка этого борта в Домодедово: тогда, по словам пассажиров, самолёт начало сильно качать с борта на борт. Может быть, это была турбулентность, а может- пилоты сажали самолёт с плохо работающим рулём. Если его не заклинивает полностью, самолётом можно в теории управлять по курсу при помощи элеронов (крыльевых управляющих плоскостей). При этом самолёт должно основательно качать - что и было при той посадке. Если всё было именно так, то обвинять экипаж в непрофессионализме нельзя было в принципе, ведь они осуществили крайне непростую посадку и при этом никто не пострадал. Но если в этом случае признать, что экипаж не виноват и катастрофа произошла по вине конструктивной проблемы самолёта, то пришлось бы отзывать на экспертизу и обслуживание все Боинг-737, летающие в России, а то и не только в России. Это огромные убытки для авиакомпаний, а если выяснилось бы, что проблема скрывается в неудачной конструкции самолета - это могло ударить и по репутации фирмы Боинг. Это кому-нибудь надо? Нет. Боинг-737 продолжают полёты, и никто их отзывать не собирается.

Ведь проще признать экипажи погибших самолётов виноватыми во всём неадекватными недоучками и забыть поскорее.

P.S. Про проблему с рулевым управлением 737-х есть фильм от National Geographic. Он так и называется- "Скрытая опасность". Посмотреть фильм можно здесь

P.P.S. 29 октября 2018 года в Индонезии разбился очередной Боинг-737: через несколько минут после взлёта самолет вертикально спикировал в воду, выживших не было. Расследование склоняется в сторону человеческого фактора.
Tags: broiler-747, lj_other, troll_lol_o, Пропавший Boeing
Subscribe
promo otrageniya april 14, 06:25 62
Buy for 40 tokens
Привет всем участникам Отражений и нашим гостям! С настоящего момента вступают в силу изменения в правила, поэтому прошу авторов ознакомиться с нижеследующим. 1. Каждый участник может опубликовать один пост в день. Чтобы иметь возможность публиковать до трех тем в день, участник должен соблюсти…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 94 comments